Thursday, 9 July 2020

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En las playas de Chittagong (Bangladesh), los trabajadores aprovechan la marea baja para trasladar grandes cables y cuerdas hasta los barcos varados en el fango. Fuente: board.ar.kingsage.gameforge.com



El desguace de grandes barcos en el mundo

El desguace de navĆ­os es un proceso que implica el desmantelamiento del barco y el reciclaje y reaprovechamiento de sus partes y componentes, lo que incluye desde el mobiliario a la maquinaria, pasando por la instalaciĆ³n elĆ©ctrica o el propio acero, que se convierte en chatarra. El desguace mundial de grandes buques se ha visto multiplicado en la Ćŗltima dĆ©cada como consecuencia de una serie de factores muy diversos. En primer lugar por la crisis econĆ³mica, ya que el mantenimiento de un barco es muy caro, aumentando los costes conforme el barco se hace mĆ”s viejo (pago de derechos portuarios, salarios de la tripulaciĆ³n, combustible, pintura, revisiones, etc.), por lo que los barcos mĆ”s antiguos no resultan rentables y se venden para su reciclaje. HabrĆ­a que tener en cuenta tambiĆ©n el crecimiento continuado de la flota en las Ćŗltimas dĆ©cadas como consecuencia del desarrollo creciente del comercio internacional, existiendo por tanto una sobrecapacidad de las flotas mercantes (algo hoy especialmente visible en el sector de los portacontenedores y en menor medida en el de los graneleros o petroleros), lo que incentiva a muchos armadores a enviar sus buques al desguace. A estos factores hay que aƱadir la retirada en los Ćŗltimos tiempos de los petroleros monocasco, peligrosos e inseguros, prohibidos en el seno de la UniĆ³n Europea, barcos que como el Prestige (causante de marea negra que afectĆ³ a las rĆ­as gallegas en el 2002) contaban con un casco de una sola pared y por tanto resultaban mĆ”s vulnerables a cualquier accidente. La intensidad de la actividad de desguace va tambiĆ©n muy ligada a los precios del acero, lo que hace del reciclaje una actividad mĆ”s o menos rentable.
El  Prestige se hundiĆ³ en las costas gallegas en 2002, provocando una gran marea negra. Fuente: www.comunidadism.es

En general, los grandes barcos modernos del estilo de los portacontenedores o grandes cargeros o petroleros, tienen una vida Ćŗtil que no supera los 30 aƱos, pues la acciĆ³n de la corrosiĆ³n o la fatiga del material, es decir su debilitamiento por efecto de las cargas reiteradas, hacen estragos. En todo caso, en los Ćŗltimos aƱos ha descendido la edad de los barcos que se desguazan, encontrĆ”ndose en torno a 20 aƱos, lo que demuestra la enorme pujanza de la industria de desguace.

El Maersk Mc Moller es uno de los mayores buques portacontenedores del mundo. Fuente: elmundo.es

El desguace de un gran barco se puede realizar de varias maneras: entre los menos contaminantes y mĆ”s recomendables estĆ” el desguace a flote, realizado en una zona de astillero adecuada, estando el barco dispuesto en un muelle o en una dĆ”rsena, aunque supone solventar problemas tĆ©cnicos derivados del control de la estabilidad del navĆ­o y la permanencia de la estructura  durante el proceso, para lo que el barco serĆ­a desmontado en direcciĆ³n vertical, desde la cubierta de navegaciĆ³n hasta el fondo, y sin que el corte entre en contacto con el agua. Estos problemas no los tiene el desguace en dique seco, el mĆ”s seguro y menos contaminante, que sin embargo, implica unas costosas instalaciones portuarias. Este tipo de desguace permite que los vertidos estĆ©n contenidos y puedan limpiarse fĆ”cilmente. Ambos procedimientos exigen un elevado coste y un alto nivel tĆ©cnico, por lo que en los paĆ­ses pobres, el procedimiento empleado es el del mĆ©todo del varada voluntaria, el encallamiento del buque en costas bajas y de playas, generalmente en zonas con elevadas mareas que permitan dicho proceso. En este tipo de desguace los costes son menores, aunque resultan enormes los peligros medioambientales.

Desguace en dique seco. Fuente: www.exponav.org

Dique seco en el astillero de Ensenada (Baja California, MĆ©xico). Fuente: ispbaja.com

Dique de Gamazo (Santander). Utilizado hace dĆ©cadas en la reparaciĆ³n y el desguace. Fuente: eltomavistasdesantander.com

Grandes buques varados en la playa de Chittagong (Bangladesh). Fuente: corunacruceros.blogspot.com 











El portaaviones brasileƱo Minasgerais varado en las playas de Gadani (PakistƔn). Fuente: www.nuestromar.org




En este video podemos observar varios ejemplos de varada voluntaria de un barco para su desguace:

                

El desguace de estos gigantes entraƱa un proceso laborioso que exige una gran cantidad de recursos humanos y tĆ©cnicos, implicando ademĆ”s enormes peligros medioambientales y laborales. Con el objetivo de minimizar tales riesgos, los paĆ­ses mĆ”s desarrollados, especialmente Estados Unidos y Europa, han impuesto una severa reglamentaciĆ³n en sus paĆ­ses, que incide por un lado en el reciclaje y por otro en la seguridad de los trabajadores y el control de los materiales y gases tĆ³xicos, con exigentes planes de emergencia y contingencia, que incluyen incluso la posible intervenciĆ³n de bomberos y personal de emergencias de forma inmediata y coordinada. El proceso implica, en primer lugar, la creaciĆ³n de un plan general de actuaciĆ³n, y se inicia posteriormente con la retirada en condiciones de seguridad de los materiales peligrosos, a posteriori deben retirarse los equipamientos y materiales de valor, y por Ćŗltimo, se procede al desmonte de la estructura del barco, que se convierte en chatarra para su reutilizaciĆ³n.
La reglamentaciĆ³n europea al respecto (1257/2013) se ha visto complementada con el establecimiento en 2016 de la lista de instalaciones navales que estarĆ”n autorizadas en la UniĆ³n Europea para realizar tales trabajos de desguace. Estos astilleros se hallan en BĆ©lgica, Dinamarca, Francia, Lituania, Holanda, Portugal, Reino Unido y EspaƱa. En el caso de EspaƱa, la Ćŗnica instalaciĆ³n que podrĆ” realizar dichos trabajos es el astillero del puerto de El Musel de GijĆ³n, que tiene rampa para varar los barcos y que admite barcos de hasta 84,9 metros de eslora, por lo que los grandes cargueros quedan excluĆ­dos.

Puerto de El Musel en GijĆ³n. Fuente: www.puertogijon.es


El problema estriba en que la mayorĆ­a de las empresas armadoras europeas escogen otros lugares para desguazar sus barcos, allĆ­ donde las exigencias en seguridad y medioambientales son menores. Muchos barcos europeos, sencillamente, tienen bandera de conveniencia (PanamĆ”, Liberia, etc.), otros, con bandera europea, tambiĆ©n lo hacen. Los costes son mucho menores y el dinero manda. La UniĆ³n Europea ha estudiado la posibilidad de establecer compensaciones econĆ³micas, que podrĆ­an consistir en una tasa a los armadores. HablarĆ­amos de una cantidad de dinero que abonarĆ­an los armadores durante la construcciĆ³n del navĆ­o, la cuĆ”l serĆ­a devuelta en el momento de desmantelar el buque, siempre y cuando dicho proceso se produjera en los astilleros europeos habilitados para el ello.
Promovido por la OrganizaciĆ³n MarĆ­tima Internacional (OMI), en 2009 se firmĆ³ en Hong Kong el Convenio Internacional para la Seguridad y GestiĆ³n Medioambientalmente Racional del Reciclado de Buques. En Ć©l se establecen unas rigurosas medidas de seguridad en el desguace de barcos, que implica desde un inventario de los materiales peligrosos del barco, hasta unas rigurosas normas de seguridad, higiene y medio ambiente, asĆ­ como las condiciones del astillero, haciendo especial hincapiĆ© en el reciclaje. El problema es que el Convenio solo puede entrar en vigor una vez que lo hayan firmado al menos 15 estados, cuya flota mercante combinada suponga como mĆ­nimo el 40% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. Tan solo 4 paĆ­ses lo firmaron en su momento (Francia, BĆ©lgica, Noruega y Congo), cuya flota solo supone el 2% de tonelaje mundial.
Un halo de esperanza parece haber surgido en septiembre de 2016, cuando PanamĆ” se convirtiĆ³ en el quinto estado miembro en acceder al Convenio internacional de Hong Kong. No podemos olvidar que PanamĆ” administra el mayor registro de buques del mundo, con mĆ”s ocho mil embarcaciones que representan alrededor del 18 % de la flota mercante mundial.
A mediados del siglo XX y durante las dĆ©cadas de 1960 y 1970, eran muchos los buques que se desguazaban en territorio europeo, entre otros en paĆ­ses como EspaƱa. TambiĆ©n trabajaban a pleno rendimiento los astilleros de desguace del extremo oriente, TaiwĆ”n, Corea, JapĆ³n o China. El endurecimiento de las regulaciones ambientales en los paĆ­ses industrializados durante la dĆ©cada de 1980, supuso un severo aumento de los costos de la eliminaciĆ³n de los desechos peligrosos, lo que hizo mirar a muchos armadores y navieras hacia los desguaces de TurquĆ­a y del sur de Asia (PakistĆ”n, India o Bangladesh).
En el siglo XXI, la actividad de desguace se ha concentrado cada vez mĆ”s en los astilleros del subcontinente indio, segĆŗn perdĆ­an peso otros paĆ­ses como TurquĆ­a o China. Hasta hace poco era TurquĆ­a uno de los centros principales del desguace de barcos, sin embargo, la presiĆ³n de la UniĆ³n Europea y el deseo del gobierno de entrar en el club de los paĆ­ses mĆ”s desarrollados, ha posibilitado que aumentara la seguridad de los trabajadores y la proteccciĆ³n medioambiental. De esta forma, los grandes astilleros de desguace de Aliaga, en la costa oeste de TurquĆ­a, se han visto vaciados de grandes buques, descendiendo al quinto puesto mundial en el ranking de astilleros "desguazadores" en toneladas de peso bruto desarmadas. Como curiosidad, entre los grandes buques que aĆŗn se estĆ”n desguazando en las instalaciones de Aliaga se haya el portaaviones espaƱol PrĆ­ncipe de Asturias que fue vendido en agosto de 2017 para su desguace por el precio de 2,4 millones de euros. En la misma lĆ­nea de TurquĆ­a, China muestra cada vez mĆ”s una tendencia a regular el sector y aplicar una legislaciĆ³n mĆ”s estricta en seguridad laboral y medioambiental, lo que ha dado un mayor protagonismo a los astilleros de PakistĆ”n, India o Bangladesh.

El astillero de desguace de Aliaga (TurquĆ­a) es uno de los mayores del mundo. Fuente: burbuja.info












Buque en desguace en el puerto turco de Aliaga. Fuente: megaconstrucciones.net

El portaaviones PrĆ­ncipe de Asturias es remolcado por la rĆ­a de Ferrol en direcciĆ³n al puerto turco de Aliaga para su desguace. Agosto de 2017. Fuente: abcblogs.abc.es


Desguaces en el sur de Asia

En el ocĆ©ano ƍndico, al sur de Asia, se encuentran los mayores desguaces de grandes barcos del mundo. Hablamos de lugares como Gadani en PakistĆ”n, Alang en la India y, cada vez mĆ”s, la ciudad de Chittagong en Bangladesh. Se trata de autĆ©nticos cementerios de barcos, donde van a morir encallados, por el procedimiento del varado voluntario, los mayores barcos del planeta, petroleros, portacontenedores, graneleros y cargeros de todo tipo, incluso cruceros o navĆ­os militares de gran tamaƱo (portaaviones). Centenares de buques se disponen como esqueletos a lo largo de kilĆ³metros de litoral, en largas playas, lugares donde la existencia de grandes mareas permite dejar el barco varado muy cerca de la costa durante la pleamar, para despuĆ©s poder acceder a Ć©l sin problemas durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y se puede llegar a pie a los gigantescos navĆ­os. Es entonces, cuando un ejĆ©rcito de miles de trabajadores se mueven con dificultad en el barro y el fango para desguazar y despedazar los navĆ­os, todo ello en medio de un ambiente cargado de un fuerte olor a salitre y gasĆ³leo, donde se registran altĆ­simos niveles de contaminaciĆ³n.
Cuando los barcos se van aproximando al final de su vida media, que ya hemos comentado no es superior a 30 aƱos, no compensan sus elevados costes de mantenimientos, por lo que son desguazados para aprovechar sus componentes y sobre todo su acero. El gran problema es que los grandes buques no estĆ”n diseƱados para ser desmontados, lo que implica un proceso muy laborioso y difĆ­cil, y ademĆ”s altamente contaminante, pues muchos navĆ­os estĆ”n construidos con materiales muy tĆ³xicos como el plomo y el amianto. Si se hace con garantĆ­as y de forma regulada, evitando la contaminaciĆ³n y protegiendo a los trabajadores, resulta demasiado caro y no compensa. Por todo ello, la mayorĆ­a de las grandes buques son desguazados en paĆ­ses pobres como PakistĆ”n, India o Bangladesh, donde apenas hay regulaciĆ³n y la mano de obra es muy barata. Varado el buque en la playa, en medio de fuertes mareas, el control y manejo de los materiales tĆ³xicos es muy difĆ­cil, por lo que es normal que gran cantidad de sustancias y materiales terminen contaminando las aguas y los sedimentos marinos y sean llevados por el viento hasta las ciudades y poblaciones mĆ”s cercanas.
La forma de trabajar nos retrotrae a otros siglos y resulta casi artesanal. Encallado el barco en el fango, son bombeados los lĆ­quidos (gasĆ³leo, aceite, etc.) y despuĆ©s se desmontan las mĆ”quinas y equipamientos de lo mĆ”s variado, todo lo cual se vende. De hecho, en los mercados y tiendas de las ciudades cercanas se pueden hallar todo tipo de componentes y artefactos salidos de los barcos desguazados, que incluyen objetos tan peregrinos como las puertas, la vajilla o mobiliario variado. MĆ”s tarde se procede a trocear el inmenso esqueleto de acero, para lo cual miles de operarios emplean sopletes de oxiacetileno y a veces pesados martillos. Los enormes pedazos son acarreados por cuadrillas de porteadores para su fundiciĆ³n y reutilizaciĆ³n, brindando imĆ”genes subrrealistas que parecen sacadas de una pelĆ­cula de ciencia ficciĆ³n. En seis meses, y a pesar de la precariedad de medios, un gran barco puede ser desmontado casi en su totalidad.

Fuente: elaboraciĆ³n propia.

La mayorĆ­a de los trabajadores proceden de zonas rurales prĆ³ximas muy pobres y sus condiciones de trabajo y de vida son dantescas. Los obreros no llevan apenas equipos de protecciĆ³n e incluso muchos desarrollan su labor descalzos y con sus escasas ropas; se utilizan cuerdas y cadenas recuperadas de los mismos barcos, cuya resistencia o calidad no es comprobada por nadie; los gases, hidrocarburos del combustible, lubricantes y pinturas producen enfermedades respiratorias en los trabajadores, generalizĆ”ndose los incendios y las explosiones, que producen quemaduras en los obreros; el manejo artesanal de enormes piezas y placas de acero produce gran cantidad de accidentes, muchos de ellos mortales, y son generales las caĆ­das y aplastamientos. El sueldo es miserable, con frecuencia inferior a 2 euro al dĆ­a, y muchos viven en el mismo borde de los barcos, en chabolas y casuchas sin los mĆ­nimos servicios bĆ”sicos. AĆŗn asĆ­, en los Ćŗltimos tres aƱos la situaciĆ³n laboral ha mejorado ligeramente, en comparaciĆ³n con una realidad todavĆ­a mĆ”s precaria en el pasado, algo mĆ”s visible en los desguaces de la India como Alang. Si alguien lo considera duro y se va, si alguien muere en un accidente, hay diez trabajadores esperando a sustituirle.
Hoy el sector es clave en el desarrollo econĆ³mico y el crecimiento industrial de la zona, mĆ”s de 100.000 obreros trabajan directamente en estos astilleros y su trabajo de desmantelamiento aporta importantes cantidades de acero para cubrir las necesidades de los paĆ­ses donde se hayan, asĆ­ el desguace de Chittagong, actualmente el mĆ”s grande, con mĆ”s de 100 barcos desguazados al aƱo y que desguaza mĆ”s del 20% de las toneladas de buques del mundo, aporta casi la mitad del acero que se consume en Bangladesh.
En este vĆ­deo de National Geographic se pueden observar las duras condiciones de trabajo y de vida de los obreros en estos desguaces, concretamente en el de Chittagong.
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En este otro video observamos como se produce la varada voluntaria de un buque en uno de estos desguaces, en este caso en el de Alang:

              

Alang

Alang se haya situado en la India, en el golfo de khambat, a 50 km al sur de la ciudad de Bhavnagar, en el estado de Gujarat. Debido al extraordinario crecimiento del desguace de Chittagong, hoy ocupa el segundo puesto en cuanto a toneladas desguazadas, habiendo llegado en la anterior dĆ©cada a desguazar la mitad de los buques del mundo. En esa Ć©poca fue allĆ­ desguazado el mayor buque de la historia, el Seawise Giant, del que hablamos en esta entrada. La perdida de su posiciĆ³n dominante se debe a la mejora de las condiciones medioambientales y laborales, gracias a la puesta en marcha de un ambicioso proyecto de colaboraciĆ³n entre la India y JapĆ³n, que aporta la tecnologĆ­a necesaria para que el trabajo en el astillero se vaya adaptando a los estĆ”ndares internacionales.

Decenas de grandes buques se alinean a lo largo de kilĆ³metros de playa en el desguace de Alang. Fuente: www.nuestromar.org

Buques varados en las playas de Alang. Fuente: www.reddit

Intensa actividad en torno a la chatarra en el desguace de Alang. Fuente: www.panoramio.com






Chittagong

Al sureste de Bangladesh se halla la ciudad de Chittagong, la segunda del paĆ­s, con mĆ”s de cuatro millones de habitantes. Al norte, a tan solo un par de kilĆ³metros, se extiende el mayor astillero de desguace del mundo, a lo largo de 12 km de playas llenas de fango, donde se desguazan mĆ”s del 20% de las toneladas de buques del mundo. El origen del desguace estĆ” en el varado involuntario en 1960 de un carguero griego, el MD Apine, producto de un ciclĆ³n virulento que lo encallĆ³ en las playas de la zona. AllĆ­ el buque permaneciĆ³ durante aƱos hasta que cinco aƱos despuĆ©s fue adquirido por la empresa Chittagong Steel House, que lo desmantelĆ³ para chatarra. MĆ”s tarde, en los aƱos 80, tal industria se empezĆ³ a desarrollar a gran escala.
Hoy gana enteros con respecto a los desguaces de la India, donde las mejoras en las condiciones de trabajo y medioambientales han reducido la competitividad. En la actualidad produce el 50% del acero que se consume en Bangladesh y su industria es clave para el paĆ­s, rivalizando con los talleres textiles como principal fuente de riqueza.

Vista aĆ©rea del astillero de desguace de Chittagong, con los buques varados en la playa. Fuente: www.nationalgeographic.com.es

 Cada vez mĆ”s los grandes buques son desguazados en Chittagong, donde las condiciones econĆ³micas son mĆ”s ventajosas para los armadores. Fuente: www.pinterest.es

Los buques son despedazados desde la proa hasta la popa. Por lo general es esta parte la Ćŗltima en ser desguazada, como se evidencia en la imagen. Fuente: www.pri.org

Las fuertes mareas permiten varar los grandes barcos durante la pleamar y despuĆ©s acceder a ellos con facilidad durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y un mar de fango los rodea por completo. Fuente: www.vistaalmar.es

Los accidentes son frecuentes ante la falta de medidas de seguridad. Un enorme fragmento de un gran buque se desploma sin que la zona haya sido acordonada. En pocos meses el barco serĆ” desguazado entero. Fuente: www.nationalgeographic.com
El aspecto casi infernal del desguace es especialmente visible cuando la marea baja y los trabajadores se mueven entre el fango y los grandes esqueletos de acero. Fuente: shop.magnumphotos.com 
El duro trabajo en el desguace se hace en ocasiones con procedimientos artesanales y precarios que requieren un gran esfuerzo fĆ­sico e implican graves riesgos. Trabajadores levantando una plancha de acero. Fuente: nationalgeographic.com.es
Los trabajadores se mueven con dificultad en un fango contaminado por metales pesados y restos de pintura y combustible. Fuente: www.nationalgeographic.com..es.















Gadani

Se extiende por mĆ”s de 10 km de largas playas, cerca de la ciudad de Gadani, a unos 20 km al noroeste de la gran ciudad costera de PakistĆ”n, Karachi. En los aƱos 80 y 90 del siglo pasado llegĆ³ a tener mĆ”s de 30.000 trabajadores, convirtiĆ©ndose en el mayor puerto de desguace de buques del mundo. Hoy, sin embargo, solo tiene 6.000 trabajadores y ocupa el tercer puesto como desguazador de grandes barcos, produciendo tan solo la quinta parte de la chatarra que producĆ­a en la dĆ©cada de 1980, la causa principal es la competencia de los astilleros de Alang y Bangladesh. La bajada de los impuestos a la chatarra y los incentivos estatales han permitido en los Ćŗltimos aƱos una recuperaciĆ³n de la actividad. En Gadani se recicla mĆ”s de un millĆ³n de toneladas de chatarra al aƱo, la mayor parte de la cual se vende en el propio paĆ­s. El 1 de noviembre de 2016 se registrĆ³ un terrible accidente, una explosiĆ³n de gas en el petrolero Aces provocĆ³ la muerte de 19 trabajadores, a los que habrĆ­a que aƱadir las decenas de heridos y desaparecidos, una muestra mĆ”s de las terribles condiciones de trabajo en el desguace.

Los buques se alinean a lo largo de kilĆ³metros de costa en las playas de Gadani. Fuente: www.dawn.com
Los trabajadores realizan un duro trabajo con herramientas muy primarias a cambio de sueldos miserables.
Fuente: www.dawn.com
Un trabajador utiliza un soplete de oxiacetileno para cortar el acero. Fuente: www.dawn.com
Un bosque de chatarra se expone al sol en las arenas de Gadani. Fuente: www.dailymail.co.uk
El esqueleto de un barco a medio desguazar en medio de la playa de Gadani. Fuente: www.thestar.com 
Los trabajadores acceden a un buque a travĆ©s de las cadenas amarre. Fuente: www.thestar.com 

El 1 de noviembre de 2016 una explosiĆ³n en el petrolero Aces provocaba 19 muertos y decenas de heridos y desaparecidos en el desguace de Gadani. Fuente: newslinemagazine.com

El caso del petrolero Ocean Park

Fundada en los aƱos 40, los astilleros de ASTANO se convirtieron desde los aƱos 60 en un referente mundial en la construcciĆ³n de grandes buques, especialmente petroleros. Sus instalaciones en Fene, en la rĆ­a de Ferrol, llegaron a dar trabajo a mĆ”s de 5.000 trabajadores. Veinte aƱos despuĆ©s, a principios de los 80, la reconversiĆ³n durĆ­sima del sector naval espaƱol con Felipe GonzĆ”lez, marcarĆ­a el declive del astillero. A principios del siglo XXI, la fusiĆ³n de ASTANO y BAZAN conducirĆ­an al nacimiento de Navantia. En sus aƱos de pujanza, durante los aƱos 70, en los astilleros de ASTANO en Fene se construyeron algunos de los mayores petroleros de la Ć©poca, convirtiĆ©ndose en un prestigioso referente internacional en lo que respecta a la construcciĆ³n de este tipo de grandes barcos. Hablamos de los superpetroleros, los llamados ULCC ("Ultra Large Crude Carrier"). Se trata de barcos como el Arteaga, el ButrĆ³n, el Santa MarĆ­a o el Ocean Park, que superaban las 300.000 toneladas de peso muerto y los 300 metros de eslora.

Botadura del superpetrolero Ocean Park en 1973 en los astilleros de Astano en la rĆ­a de Ferrol. Fuente: funkoffizier.com

El Ocean Park (mĆ”s tarde llamado Afran Ocean, Chevron Ocean, Saint Contantinos, Deep Blue o Maxus Widuri) fue botado en diciembre de 1973, con un peso muerto de 323.073 toneladas, una eslora de 330 metros, una manga de 53,30 metros y una capacidad en los tanques de hasta 400.513 metros cĆŗbicos. Treinta y siete aƱos despuĆ©s, a finales de 2010, el buque era sentenciado para su desguace. Era el Ćŗnico de los grandes superpetroleros contruidos en la dĆ©cada de los setenta que aĆŗn seguĆ­a en activo. En febrero de 2011 era varado en las playas de Gadani, en PakistĆ”n, y unos meses despuĆ©s se iniciaba su desguace.

El superpetrolero Ocean Park fue desguazado en las costas pakistanĆ­es de Gadani en 2011.
Fuente: www.visionesdeferrolterra.blogspot.com.es

El ejemplo del Seawise Giant

El Seawise Giant (mĆ”s tarde denominado Happy Giant, Jahre Viking, knock Nevis, Oppama y Mont), fue el mayor superpetrolero ULCC ("Ultra Large Crude Carrier") construido jamĆ”s, y aĆŗn hoy es el mayor buque que ha surcado los mares. Sus cifras superaban en el momento de su construcciĆ³n todo lo imaginable, de hecho aĆŗn lo hacen: 458 metros de eslora, 69 metros de manga y un desplazamiento con carga de 657.019 toneladas, su elevado calado de 24,6 metros le impedĆ­a navegar por el canal de Suez o el de PanamĆ” e incluso por el Canal de la Mancha. Fue construido entre 1979 y 1981 en los astilleros japoneses de Oppama y tuvo una azarosa vida: comprado por el gobierno iranĆ­, sufriĆ³ duros bombardeos durante la guerra de Iran-Irak, que le daƱaron gravemente y hubo de ser reconstruido, siendo su Ćŗltimo uso el de depĆ³sito flotante  de almacenamiento y descarga de petrĆ³leo en la costa de Qatar.
Perfil del Seawise Giant. Fuente: Wikimedia commons

El Seawise Giant (el mayor) junto a otro buque de carga menor. Fuente: www.pinterest.es
Comparativa del superpetrolero Seawise Giant (Jahre Viking) y otros buques representativos. Fuente: www.dailymail.co.uk

En diciembre de 2009 el gigante de los mares fue rebautizado como Mont para su Ćŗltimo viaje y terminĆ³ varado en las costas de Alang, donde fue desguazado. Todo su acero se reutilizĆ³, menos las 36 toneladas de su inmensa ancla, que hoy se conserva expuesta en el museo marĆ­timo de Hong Kong.

El Seawise Giant varado en las playas de Alang (India) para su desguace. Fuente: www.Aukevisser.nl



Vista de la proa del Seawise Giant en el astillero de desguace de Alang. Fuente: www.Aukevisser.nl

El ancla del Seawise Giant expuesto en el Museo MarĆ­timo de Hong Kong. Fuente: www.flickr.com

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